症状は同じ。原因まで同じとは限らない｜GT7を駆動方式別に診断する

「アンダー」「オーバー」の前に、どこで出たかを決める

GT7のセッティングで一番もったいないのは、「曲がらないからLSD」「巻くからリアを柔らかく」と症状名だけで飛びつくこと。 まずコーナーを3つに切ります。

進入で曲がらないのか、アクセルを踏んだ瞬間だけ外へ押し出されるのか。 ここを分けただけで、同じ「アンダーステア」でも診断はかなり変わります。

GT7「症状 × 駆動方式」診断表

下は「こう直せば正解」の表ではなく、最初に疑う候補を絞るための表です。 車種、重量配分、タイヤ、空力、コース、操作で結果は変わるので、候補は1〜2個に絞って試してください。

FFで脱出アンダーが出た時に分かりやすいのは、前輪が曲げる仕事と駆動する仕事を同時に受け持つことです。 アクセルを入れたところから急に舵角が増えるなら、前輪側が仕事を抱えすぎていないかを見る価値があります。

ただし、ここで「FFだから仕方ない」で終わる必要はありません。 内輪が空転しているなら加速LSDのロック不足が候補になりますし、逆にLSDを強くしすぎて左右輪をまとめすぎると、アクセルオンで鼻が外へ出やすくなることもあります。 まず内輪空転なのか、押し出されているのかを分ける方が先です。

そして進入アンダーは別の話。 アクセルを抜いているのに曲がらないなら、「前輪駆動だから」で説明せず、減速LSD、ブレーキバランス、トー、車高姿勢などへ視線を戻します。

FRは前輪が主に操舵、後輪が駆動を担当します。 だからアクセルオンで外へ膨らんだ時、見えている症状は「フロントが曲がらない」でも、原因候補がリア側にあることがあります。

たとえば加速LSDが強く効いて、リア2輪が車体を前へ押す力が強くなった結果、鼻が外へ逃げる。 あるいは単純にアクセルが早く、リアの駆動力に対して前輪の旋回余力が足りない。 こういう時にフロントのキャンバーやトーだけを延々と触っても、芯を外している可能性があります。

逆に脱出でリアが巻くなら、加速LSD、リアタイヤの余裕、リアトー、ARB、アクセルの入れ方を順に切り分ける。 「FR＝リアLSDを弱くすれば安定」と決めつけるのも危険で、内輪空転が増えればまた別の遅さが出ます。

MRはエンジンが車体中央寄りにあり、後輪を駆動するレイアウトです。 多くの車で重量がリア側へ寄りやすいものの、GT7のMRをひとまとめに「リアが出る車」と考えるのは雑すぎます。

ブレーキングから進入でリアが落ち着かないのか、旋回中なのか、アクセルを入れた瞬間なのか。 同じオーバーステアでもここが違えば、減速LSD、リアトー、ダンパー、ARB、加速LSDの優先順位は変わります。

とくに「リアが怖い → リアを硬くする」は自動的な正解ではありません。 ロール剛性やバネ側を硬くした結果、リアタイヤが使える余裕を減らしてしまうこともあるからです。 前回の重量配分の記事で触れた通り、静的な前後重量配分と、ブレーキ・加速で起きる荷重移動は別に考えます。

RRも後輪駆動で、リア側に重量が寄る車が多い。ここだけ見るとMRと近く見えます。 でもエンジンが後車軸より後ろ側にあるレイアウトでは、質量の置き場所そのものがMRとは違います。

その差は、アクセルオフから進入へ入る時、リアが動き始めた時、再びアクセルを開けた時の姿勢変化を考える材料になります。 だからMRで落ち着いた数値をRRへコピーして、「同じ後輪駆動なのに変だ」となっても不思議ではありません。

4WDで迷いやすいのは、普通の足まわりとLSDに加えて、調整可能な車では前後トルク配分まで入ってくることです。 だから「曲がらない → とりあえずリア寄り」のように始めると、たまに入口からズレます。

ブレーキングから惰性で進入している段階ですでに鼻が入らないなら、トルク配分よりブレーキ、減速側LSD、トー、車体姿勢の方が先に疑いやすい。 一方でアクセルを入れた瞬間から押し出すなら、前後配分が現在の狙いに合っているかは高い優先度で確認できます。

4WDの配分を詳しく詰める話は、既存の4WDトルク配分の基礎へ。 このページでは「配分を触るかどうかを決める前に、症状の発生場所を見る」ところまでを担当します。

LSDは駆動方式とセットで読む

GT7公式のBeyond the Apexでも、LSDのロック特性は駆動レイアウト、車両特性、走行条件に合わせる必要があり、強ければ強いほど良いわけではない、と説明されています。 ここで駆動方式が効いてくる理由は単純で、LSDは駆動輪側の左右差を扱うからです。

「LSD加速を3下げる」という同じ操作でも、FFでは前輪の曲げる仕事に、FR/MR/RRではリアから押す力に現れます。 4WDなら前後LSDに加えてトルク配分もある。 数字だけを覚えるより、今どのタイヤの左右差を触っているのかを考えた方が迷いません。

初期・加速・減速そのものの役割はLSDの基礎に分けています。

別の車へコピーするなら、数値ではなく「狙い」をコピーする

GT7では、気に入った一台のセットを基準に別の車も似た雰囲気へ寄せたくなります。 これは考え方としては悪くありません。

駆動方式、重量配分、ホイールベース、タイヤ、空力、サスペンション構造が違えば、同じ数字が同じ意味になる保証はありません。 コピーするなら「進入を少し軽くしたい」「出口でリアの急な動きを減らしたい」という狙いまで。 手段はその車で選び直します。

この考え方はセッティング全項目の早見表とも相性がいいです。 目的を決めてから、その車で候補になる項目を拾えます。

実走で直す時は、6つだけ順番を固定する

理由を完璧に説明できなくても大丈夫です。 診断の順番さえ崩さなければ、かなり迷いにくくなります。

速くなったかだけではなく、症状が出る場所が移動したかも見てください。 進入アンダーは減ったけど、今度は脱出で押す。そうなれば、変更は効いているけれど別のバランスが表に出た、と判断できます。

「なんとなく曲がらないから、車高・ARB・LSD・DFを全部変更」は、診断という意味ではほぼ最悪です。 良くなっても、何が効いたのか分からないからです。

だからツールは、馬力や車重だけでなく「駆動方式」を聞く

当サイトの現行Betaでは、車重、馬力、前輪重量配分、タイヤなどと一緒に駆動方式も入力します。 同じ500PS、同じ1,300kgでも、FFとFRとMRをまったく同じベースセットとして扱わないためです。

さらに実走後の症状別微調整ナビも、進入・旋回・脱出という症状の場所だけでなく駆動方式を考慮して補正を変える設計です。 この記事でやっている診断を、ツール側でも同じ方向で使っています。

まず自分で症状を切り分けたいなら、このページの診断表。 一度、駆動方式まで含めた新しいベースを作って比べたいならツール。 そのくらいの使い分けで十分です。

駆動方式別セッティングで迷いやすいところ

FFはなぜアクセルを踏むと曲がりにくくなることがある？

前輪が操舵と駆動を同時に担当するため、アクセルオンで前輪の仕事量が増えると旋回余力が減ることがあります。 ただしLSD、タイヤ、足、トー、操作でも変わるので「FFだから必ずアンダー」ではありません。

FRの脱出アンダーは、フロントを直せばいい？

そうとは限りません。 アクセルオンでだけ押し出すなら、リアの加速LSDや駆動力のかかり方が原因候補になることがあります。

MRはリアを硬くすれば安定する？

固定処方にはできません。 硬くしたことでリアタイヤの余裕を減らし、逆に不安定になる場合もあります。まず症状が進入・旋回・脱出のどこかを分けます。

RRとMRは同じセットでいい？

同じにはできません。 エンジン位置、重量配分、ホイールベース、空力などが違います。数値ではなく「何を改善したいか」を共有する方が安全です。

4WDが曲がらない時はトルク配分から触る？

アクセルオンでだけ押すなら優先候補です。 進入から曲がらないなら、ブレーキ、減速LSD、トー、車体姿勢を先に見る方が原因を追いやすいです。

駆動方式が違ってもLSDの考え方は同じ？

初期・加速・減速の役割は共通します。 ただしLSDが働く駆動輪が違うため、同じ変更が車体へ出る形は同じではありません。

「アンダーだから○○」の前に、場所と駆動方式を見る

FF、FR、MR、RR、4WDを暗記する必要はありません。 同じ曲がらないでも、どこで出たのか。どのタイヤが駆動しているのか。4WDなら前後にどう仕事を分けているのか。

そこまで見てから候補を1つ選ぶ。 それだけで「FRでは効いたのにMRではダメだった」の理由が、少なくとも探せる状態になります。

参考： グランツーリスモ公式 Beyond the Apex ／ Beyond the Apex：Limited Slip Differential ／ Beyond the Apex：定常円旋回と前後タイヤ ／ 当サイト：4WDトルク配分 ／ 当サイト：重量配分とバラスト
※駆動方式・荷重移動・LSDについて一般的な車両運動の考え方を利用しています。GT7内部の詳細な物理計算式や各車固有の制御ロジックは公開されていないため、「FFなら必ずこうなる」「MRならこの数値」といった固定処方にはしていません。